(RT) - En una Academia Rusa de Ciencias, en marzo, Vladimir Yakunin (66), jefe de Ferrocarriles de Rusia, dio a conocer los planes de lo que puede parecer un proyecto de infraestructura imposible. Yakunin propuso construir un ferrocarril de alta velocidad a través de Siberia, conocido como el Cinturón de Desarrollo Trans-Eurasia (TEPR), cuyo destino final sería la boca de un túnel submarino que cruzará el estrecho de Bering. Junto a la línea férrea, podría construirse una carretera, por lo que efectivamente el transporte entre Anchorage (Alaska) y Moscú por tierra, sería posible. Incluso lo sería entre Nueva York y París.
El ingeniero y experto en infraestructura, Hal Cooper valora el proyecto en unos 50 mil millones de dólares, que equivale “a lo que EE.UU. gastó en la guerra de Irak”.
La idea puede sonar salvaje, pero también familiar: es que no es nueva.
Los sueños de unir Oriente y Occidente por el estrecho de Bering vienen desde el siglo XIX. Cooper dice que ya en 1846, el gobernador de Colorado, William Gilpin, quería contruir el Ferrocarril Cosmopolitan, que fusionaría los dos continentes a través del estrecho de Bering. En 1890, el diseñador del puente Golden Gate dedicó su tesis de la universidad para los planos de un puente de un ferrocarril Transiberiano-Alaska. Y en 1906, el Zar Nicolás II, aprobó un proyecto de puente del estrecho de Bering -en última instancia recortado en el inicio de la Primera Guerra Mundial. (De hecho, el historiador y periodista William Engdahl , cree que los intereses financieros británicos crearon las condiciones para la Primera Guerra Mundial con el fin de evitar la construcción de un túnel del estrecho de Bering, preocupados por la pérdida de dominio económico marítimo).
Durante la Segunda Guerra Mundial, el presidente Franklin Roosevelt instruyó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército llevar a cabo un estudio para un ferrocarril que uniera Alaska, Canadá y EE.UU., pero el proyecto se vio ensombrecido por la urgencia de construir una carretera en Alaska. Y en 2009, había estudios de viabilidad realizados bajo la administración de la entonces gobernadora Sarah Palin. Pero cuando el costo fue estimado en 3 mil millones de dólares, todos los planes fueron abandonados. Sin embargo, desde mayo, China trabaja en un cruce chino-canadiense que utilizaría el túnel del estrecho de Bering, si es que alguna vez se construye.
Obstáculos políticos
Dados los enormes costos y desafíos de ingeniería imprevisibles asociados a este tipo de proyectos, por no hablar de los obstáculos políticos, ninguno ha llegado a buen término. Y además de esos reveses, TEPR puede tener dificultades para vender el transporte terrestre como una alternativa viable a volar. Entonces, ¿por qué sigue proyectándose?
Tal vez esa es la pregunta equivocada. Mientras la imagen del Oriente y Occidente unidos por un tráfico ocasional y pasajero es romántica, el rendimiento real serían nuevos canales de transporte de los recursos energéticos, así como la explotación de petróleo y gas en el Ártico. Yakunin, dijo que el TEPR incluiría gasoductos y oleoductos para ayudar a aumentar las ganancias de energía del país, la creación de una docena de nuevas industrias y un sinnúmero de puestos de trabajo, y una economía mundial más dinámica. La siguiente pregunta, entonces, que ha estado sobre la mesa ahora por 150 años, es si alguien estaría dispuesto a invertir en un proyecto que, en conjunto podría costar miles de millones de dólares y cuyos rendimientos económicos previstos estarían a una generación de distancia.
Con el túnel o no, Rusia ya ha iniciado la construcción del ferrocarril a través de su Lejano Oriente, con la esperanza de ampliar la economía de energía en sus provincias distantes. Moscú y Beijing están avanzando en la construcción de un tren de alta velocidad entre las dos ciudades a través de Siberia, que medirá unos 7.000 kilómetros.
En su discurso de apertura en 2013 del Instituto Schiller, el ingeniero Hal Cooper -un raro defensor estadounidense del túnel del estrecho de Bering, y quien se ha reunido con Yakunin- informó que el ferrocarril a la costa Magadan ya está en diseño. Describió los planes de Rusia para construir una autopista de cuatro carriles, y “gasoductos probablemente naturales, también”. Él cree que todo esto va a fomentar el desarrollo del noreste de Rusia -si el túnel se construye- pero que tal desarrollo sería exponencialmente más rentable sí lo hace.
Cooper estima que el túnel facilitaría el transporte de “hasta un millón y medio de barriles de petróleo al día, y que sólo este dato es suficiente para justificar económicamente el proyecto”.
Pero son muy pocos los estadounidenses entusiasmados con el proyecto. Uno de ellos, por supuesto, es Cooper, que en 2006 terminó un estudio de viabilidad de 2.326 páginas para el túnel (patrocinado por la Artic Railway Company, de Canadá). Y el otro es el empresario de Alaska de origen ruso Fyodor “Theo” Soloview, de quien dice Cooper, “él y yo parecemos ser los últimos dos hombres” entusiasmados con esta idea.
Cuando le pregunto acerca de la falta de interés de América del Norte, Soloview culpa a los políticos de miopes: “Es una combinación de falta de visión histórica y paciencia tanto para políticos y empresarios”.
Pero Cooper y Soloview reconocen que nada de esto será posible a menos que las tensiones diplomáticas actuales se resuelvan.
James Brooke, de la Voz de América dice que, a diferencia del Eurotúnel, “hay dos islas a lo largo del estrecho de Bering, que facilitarían la construcción y permitirían la ventilación y acceso en caso de emergencia”. Este es un punto que los proponentes del proyecto a menudo mencionan.
El proyecto es casi místico en sus proporciones. Si fuera a tener éxito, sería uno de los mayores proyectos de infraestructura de la historia. Así que el túnel del Estrecho de Bering es, en efecto, un plan fantástico en este punto, equivale al ascensor al espacio que alguna vez proyectaron Rusia y EE.UU.
